Обзор техники

СП-55М – спортивно-пилотажный самолет, разработанный ООО «Техноавиа», является модификацией самолета Як-55М. Выпускался Арсеньевским заводом «Прогресс» в период с 2001 по 2009 год. Всего было выпущено около 20 самолетов.

На самолете СП-55М установлен двигатель М-14Х (модификация М-14П) с трехлопастным винтом MTV-9 фирмы MTV Propeller. СП-55М отличается от своего предшественника конструкцией шасси, установкой гидравлических тормозов, еще больше уменьшенными размахом и площадью крыла, а также наличием верхнего гаргрота.

Самолет СП-55М оснащен УКВ-радиостанцией, пилотажно-навигационным оборудованием для эксплуатации днем в простых метеоусловиях. Кресло летчика выполнено регулируемым и может перемещаться вперед-вверх или назад-вниз. Кресло состоит из стеклопластиковой чашки. Спинка кресла установлена под углом 22° от вертикали, что обеспечивает удобное расположение пилота в кабине самолета и улучшает эргономику работы с арматурой кабины.

Самолет является модернизированной версией самолета Су-26, который впервые был поднят в воздух в 1984 году. Су-26 — одноместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ имени П.О. Сухого. Первый в мире спортивный самолёт, изначально рассчитанный на эксплуатационную перегрузку в 12 g; разрушающая перегрузка составляет 23g.

Су-26М – это улучшенный вариант Су-26, с трёхлопастным винтом и крылом с 16 нервюрами. Установлен поршневой двигатель М-14П «ОКБ Моторостроения». Это первый в России самолет, у которого доля композитов (из которых выполнены полностью крыло и хвостовое оперение, а также обшивка фюзеляжа) превысила половину массы конструкции. Кресло летчика расположено с наклоном спинки 45′ для повышения переносимости летчиком перегрузок. Шасси неубирающееся рессорного типа, выполнено из титанового сплава.

Важными особенностями самолета являются высокая скороподъемность, отличная управляемость, допустимые эксплуатационные перегрузки +12/-10g. Все это в сочетании с 45-ти градусным наклоном сиденья и хорошим обзором из кабины, позволяют летчику максимально использовать отличные тактико-технические характеристики самолета.

На самолетах Су-26М было завоевано более ста пятидесяти медалей на чемпионатах мира, из них белее девяноста золотых. В 1992-93 годах на самолетах Су-26М выиграны национальные чемпионаты США и Австралии.

Самолет Як-55М создан в ОКБ им. Яковлева для выполнения фигур высшего пилотажа и является модификацией самолета Як-55.

В мае 1989 г. состоялся первый полет самолета Як-55М, серийное производство налажено в 1991 году на Арсеньевском авиазаводе «Прогресс». Самолет выпускался до конца 1990-х годов. Всего было выпущено более 100 самолетов.

По характеристикам Як-55М считается наиболее подходящим для повышения мастерства и поддержания его уровня у пилотов, являясь промежуточным между учебно-тренировочным самолетом Як-52 и пилотажными самолетами конструкции ОКБ им. Сухого.

Самолет Як-55М – обладатель Гран-при авиасалона Ле-Бурже.

Як-55М отличается от исходного Як-55 уменьшенными размахом и площадью крыла, увеличенной относительной площадью элеронов. Это позволило увеличить скорость вращения самолета относительно продольной оси и скорость горизонтального полета.

Чемпионат мира по высшему пилотажу, состоявшийся в 1976 году в Киеве, завершился убедительной победой советских летчиков, выступавших на самолете Як-50. Они демонстрировали скоростной пилотаж, с большими радиусами, полностью используя разрешенную пилотажную зону размером 800x1000x900 метров. А зарубежные спортсмены выполняли фигуры на малых скоростях с малыми радиусами, в ограниченном пространстве — «вокруг хвоста», как говорили пилоты. Такой не скоростной стиль был признан тогда более прогрессивным. В связи с этим в нашей стране приступили к разработке нового спортивно-пилотажного самолета, который отвечал бы требованиям времени. Необходимые характеристики можно было получить, снизив удельную нагрузку на крыло и применив более несущий, а значит более толстый, профиль крыла.

Для Як-55 — такое название получил новый самолет — удельная нагрузка на крыло была определена в 50 кг/м2 (у Як-50 — 60 кг/м2), был разработан новый профиль крыла с относительной толщиной 18% вместо 9-14% у его предшественников.

Для получения лучших данных при выполнении фигур обратного пилотажа профиль крыла Як-55 был сделан симметричным. Близка к полной симметрии и вся аэродинамическая схема самолета: среднепланное крыло расположено по оси вектора тяги двигателя, а горизонтальное оперение — практически в следе крыла. Вертикальное оперение имеет характерный выступ за нижний обвод фюзеляжа, приближается к симметричному. Эта компоновка существенно упростила технику выполнения фигур высшего пилотажа, позволила улучшить штопорные характеристики самолета. Самолет Як-55 выполнен из металла. По сравнению с Як-50 конструкция самолета была существенно упрощена. Крыло сделано по однолонжеронной схеме, элерон занимает почти всю заднюю кромку. В корневой части крыла перед лонжероном, слева и справа от фюзеляжа, сделаны два герметичных отсека — основной и дополнительный бензобаки. Крыло из двух отъемных консолей крепится непосредственно к фюзеляжу, который выполнен по типу полумонокок, киль и стабилизатор двухлонжеронной схемы. Для упрощения конструкции оперение сделано неразъемным с фюзеляжем. Шасси Як-55 неубирающееся, с рессорами из титанового сплава. Колеса шасси с механическими тормозами, хвостовое колесо — управляемое. Силовая установка — двигатель М-14П с винтом изменяемого шага типа В-530ТА-Д35. Топливная система (с пятилитровым расходным бачком) позволяет находиться в перевернутом полете до трех минут. Масляная система была использована от Як-50.

Строился Як-55 довольно долго. Первый полет летчик-испытатель Олег Булыгин смог выполнить лишь в мае 1981 года. Тем временем наши спортсмены продолжали успешно выступать на Як-50. Скоростной, «размашистый» пилотаж вошел «в моду» и стал считаться советским стилем. К 1981 году этот стиль уже был принят летчиками всех стран. Тихоходные машины уступили место очень мощным скоростным миниатюрным бипланам типа Pits, а также монопланам типа Lazer американского производства. В скоростном стиле стали пилотировать летчики, выступавшие и на чехословацких Zlin-50L и на французских CAP. В этих условиях Як-55, только появившись, оказался устаревшим. Его угловые скорости вращения были довольно низки, а усилия на ручке управления для отклонения элеронов — слишком велики. Однако и положительных качеств у Як-55 оказалось немало — на самолете великолепно выполнялись фигуры обратного пилотажа, он легко выходил из любого вида штопора. Оставалось «заставить» самолет быстрее летать и вращаться вокруг продольной оси. Для этого его крыло укоротили, повысив удельную нагрузку и снизив демпфирующие свойства концов. В таком виде Як-55 мог развивать максимальную скорость в горизонтальном полете до 315 км/ч и вращаться со скоростью свыше 4 радиан в секунду.

Накануне чемпионата мира 1982 года — модернизированный Як-55 был передан сборной СССР по высшему пилотажу, однако в оставшиеся до чемпионата дни спортсмены не смогли подготовиться к выступлению на новой машине. Продолжая испытания во время чемпионата, летчик-испытатель Михаил Молчанюк выявил ряд недоработок в конструкции машины. Как следствие, в ОКБ им. Яковлева было спроектировано и изготовлено новое крыло Як-55 с большим сужением и более тонким — менее несущим, но более скоростным профилем.

На чемпионате мира в 1984 году, выступая на самолете Як-55, Виктор Смолин и Николай Никитюк стали призерами в отдельных упражнениях. Наибольший успех выпал на долю Халидэ Макагоновой, ставшей абсолютной чемпионкой мира.

Хорошая управляемость и высокая энерговооруженность дают возможность выполнить сложные комплексы фигур высшего пилотажа без потери высоты. Самолет выпускался до 1991 года. Всего было выпущено более 100 самолетов.

СР-10 — российский учебно-тренировочный самолёт пятого поколения реактивных самолетов. Создан частной российской компанией КБ «САТ» для замены учебно-тренировочного самолёта L-39 «Альбатрос».

Имеет своеобразную аэродинамическую компоновку — крыло умеренной обратной стреловидности с развитым корневым наплывом, а так же поворотное горизонтальное оперение.

Самолет способен выполнять фигуры высшего пилотажа, сохраняет управляемость на углах атаки более 40О, устойчив от непреднамеренного ввода в штопор. Хорошая аэродинамика самолета в сочетании с высокой тяговооруженностью обеспечивают самолету широкие возможности маневрирования на всех режимах.

L-39 «Альбатрос» — чешский учебно-тренировочный самолёт второго поколения реактивных самолетов. Создан для замены учебно-тренировочного самолёта Л-29 «Дельфин». В 1972 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора.

Серийно производился чешской фирмой Aero Vodochody до 1999 года. Всего было построено 2868 самолетов.

Предназначен для первоначального обучения лётчиков технике пилотирования в простых и сложных метеоусловиях днём и ночью, обучению элементам боевого применения, связанных с перехватом воздушных целей визуально и действиям по наземным целям.

В настоящее время является основным учебно-тренировочным самолетом российских Воздушно-космических сил.

L-29 «Дельфин» — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт первого поколения реактивных самолетов.

Являлся основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора, состоял на вооружении более 15 стран мира, в том числе СССР. Предназначен для первоначального обучения лётчиков технике пилотирования в простых и сложных метеоусловиях днём и ночью, обучению элементам боевого применения, связанных с перехватом воздушных целей визуально и действиям по наземным целям.

Серийно производился в 1963 — 1973 годах чехословацким предприятием Aero Vodochody, всего было построено 3665 самолётов.

В 1964 году на Международной машиностроительной ярмарке в Брно, Л-29 был удостоен золотой медали.

В 1965 и 1967 годах L-29 был успешно представлен на Международном Парижском авиасалоне в Ле-Бурже.

Советский реактивный учебно-тренировочный самолёт, одноместная версия самолёта Як-30. Приспособленный для обратного пилотажа, Як-32 даёт возможность выполнять фигуры высшего пилотажа с длительными отрицательными перегрузками. По сравнению с Як-30 его вес уменьшен на 300 кг, а лётные характеристики улучшены. Як-32 стал первым в мире учебно-спортивным самолётом, снабжённым катапультным креслом.

В серийное производство запущен не был.