Еще одного участника авиагонок Формула-1, думаю, представлять не нужно. Это хорошо всем известный учебно-тренировочный (УТС) и учебно-боевой (УБТ) самолет L-39 «Albatros». Но рассказать об этой, по-своему уникальной машине, просто необходимо.

Лидер в создании реактивного УТС

Несмотря на то, что L-29 «Delfin» очень полюбился авиаторам стран Варшавского договора и был основным учебным самолетом, потенциалом для модернизации он не обладал. Начало 60-х годов выдвигало новые требования к подготовке военных пилотов. «Дельфин» по своим характеристикам и оборудованию, значительно отстал от боевых машин, стоящих на вооружении социалистических стран. Требовалась новая учебная машина, на которой курсанты могли не только осваивать азы пилотирования, но и получить навыки боевого применения.
Самолет L-29 был реактивным учебно-тренировочным самолетом первого поколения. Благодаря ему Чехословакия стала основоположником этого направления самолетостроения среди стран членов ОВД (Организация Варшавского договора). В истории авиации не так много случаев, когда машина, разработанная небольшой страной, занимает достойное место среди знаменитых самолетов мира. «Дельфин» и последовавший за ним L-39 Albatros – как раз такой случай.

От «Дельфина» к «Альбатросу»

10 января 1964 года Министерство Национальной Обороны (МНО) ЧССР получило техническое задание на современную учебную реактивную машину. Требовалось, в частности, повысить энерговооруженность самолета и обеспечить надежность ее работы с грунтовых ВПП. При этом нужно было сохранить все достоинства «Дельфина» – простоту, надежность и невысокую стоимость в производстве и в эксплуатации. В тех. задании особо подчеркивалось, что обе кабины нового УТС, должны быть максимально приближены к боевым самолетам по оборудованию. Разумеется, ТЗ разрабатывалось в тесном сотрудничестве с основным заказчиком – Министерством обороны СССР.

ТЗ для «Альбатроса»

В 1953 году, возле чешской деревни Vodochody был построен завод по производству авиационной техники – «Aero Vodochody». Уже скоро завод освоил выпуск самолетов: МиГ-15 различных модификаций, МиГ-21Ф-13 и L-29. На заводе обосновался конструкторский коллектив из Научно-исследовательского института Чехословакии во главе с Яном Влчеком. Именно этот коллектив начал разработку нового самолета. Техническое задание несколько раз менялось, но, в конечном итоге, конструкторы приступили к работе. Ян Влчек остановился на схеме низкоплана с прямым крылом. Форма и расположение воздухозаборников несколько раз менялись. Воздухозаборник то увеличивали, то уменьшали, выдвигали ближе к передней кромке крыла, добавляли дополнительные окна для питания двигателя на больших углах атаки. Дело в том, что возникли разногласия по поводу двигателя для нового самолета.

Проблемы с «сердцем»

Первоначально планировалось поставить двигатель чешского производства M-720 (Walter Orion), с тягой 2500 кгс, пражского завода Motorlet. Советские военные настаивали на двигателе АИ-25, с тягой 1450 кгс, запорожского завода авиадвигателей (ЗМКБ «Прогресс»). Но работы над АИ-25 затягивались. Чешская сторона предприняла попытку модернизировать новый двигатель «старшего брата» — АИ-25. На заводе Motorlet начали испытания модифицированного лицензионного двигателя AI-25W (Walter Titan).
Чешский двигатель М-720 был велик для проектируемой машины, испытания двигателя AI-25W под давлением советской стороны прекратили. А завод в Запорожье обязали поставить чешской стороне модернизированный двигатель АИ-25ТЛ с тягой 1720 кгс. Запорожцы запаздывали с поставками двигателя для «элки» и заводчане были вынуждены на самолеты первой серии ставить свой двигатель AI-25W.

Первый полет «Альбатроса»

К весне 1968 года был построен планер самолета первой серии L-39 X-02. Всего в первой серии было построено семь машин – X-01 и X-04 предназначались для статических испытаний, а борта Х-02, Х-03, Х-05, Х-06 и Х-07 для летных испытаний.
25 октября 1968 года Х-02 выкатили из цеха сборки. Начались аэродромные и летные испытания. Их проводил шеф-пилот «Aero Vodochody» Рудольф Духонь. Особое внимание при наземных испытаниях уделялось работе двигателя, а также конструкторы обращали внимание на работу системы управления и механизации крыла. Для нового самолета было разработано усиленное шасси, для работы на грунтовых полосах, и для компенсации грубых посадок.
Забегая вперед, можно сказать, что решение по усилению шасси было верным решением. Время приемистости двигателя на L-39 было довольно большим, что частенько приводило к грубым посадкам у курсантов во время обучения. Усиленное шасси не раз спасало машину от серьезных поломок.

Долгий путь с «детскими болезнями»

Испытания Х-02 длились почти год, во время которых в конструкцию вносились разные изменения. Менялись корневые зализы крыла, размер и форма воздухозаборников, на законцовках крыла пытались ставить противоштопорные парашюты. Но самые большие заботы доставляла силовая установка. Двигатель AI-25W был склонен к помпажу, поэтому очень долго не могли определиться с формой и расположением воздухозаборников.
Испытания Х-02 закончились 19 марта 1968 года, когда в одном из полетов, разрушились лопатки турбины. Летчик-испытатель Рудольф Духонь сумел посадить поврежденную машину на аэродроме Прага-Кбелы.
Вообще, испытания машин первой серии шли трудно, в большей степени «на ощупь». В основном доработки касались силовой установки и воздухозаборников. В 1969 году в воздух подняли Х-03 и Х-05. На них проводили испытания на штопор, и проверялась работа двигателя, который продолжал подбрасывать сюрпризы.
В апреле 1969 года подняли в воздух Х-06, который оснастили ВСУ (вспомогательная силовая установка). ВСУ «Saphir-5» («Turbomeca») – представлял собой одновальный ГТД (в СССР – «Сапфир-5»), который запускался от бортового аккумулятора или наземной станции 27В. ВСУ запускала воздушный стартер СВ-25ТЛ, который раскручивал ротор высокого давления двигателя АИ-25.
Осенью 1971 года Х-05 и Х-07 прошли войсковые испытания в ЧССР. В конце этого же года, в Чехословакию стали поступать первые запорожские АИ-25ТЛ. Испытания Х-07 с новым двигателем показало, что летные характеристики и газоустойчивость двигателя несколько улучшились, однако уменьшилась продолжительность полета. Испытания продолжались.

Испытания в Советском Союзе

В мае 1973 года, начались испытания Х-07 в НИИ ВВС СССР. Советские летчики отмечали хороший обзор из кабин, близость кабин к оборудованию современных самолетов, возможность запуска двигателя без наземных агрегатов, хорошую систему спасения. Из недостатков отмечали нестабильный и неравномерный характер штопора. Тем не менее, L-39 «Albatros», летчиками-испытателями был рекомендован к принятию на вооружение для оснащения им летных училищ ВВС СССР.

Вместо заключения

К сожалению, рамки одной статьи не позволяют рассказать и о боевом применении «элки», и о ее спортивной биографии. Все эти страницы жизни знаменитого «Альбатроса» достойны отдельного рассказа. Например, в качестве легкого штурмовика и контрпартизанского самолета, он использовался в войнах в Ливии и Сирии. В качестве УТС использовался в системе ДОСААФ СССР.
В общей сложности «Aero Vodochod» выпустил 2868 машин, из которых СССР в 1974-1989 гг. получил 2094 L-39C (Л-39).
36 УТС этой модификации закупили ВВС Чехословакии, 12 – Афганистан (1977 г.), 24 – Вьетнам (1980- 1981 гг.), 30 – Куба (1982 г.). В наше время L-39, разных модификаций, стоит на вооружении около 30 стран мира.
Большое количество «Альбатросов», так же, как и в случае с «Дельфином», получило «прописку» в частных коллекциях и музеях.

Пилотажные группы на L-39:

• «Русь» — Россия
• «Регион» — Россия
• «Baltic Bees» — Латвия
• «Patriot» — США
• «Breitling» (пилотажная группа, спонсируемая мировым лидером производства часов Breitling, 7 машин) – Франция
• «Black Diamond» — США
В Российской Федерации первоначальная подготовка военных летчиков, и в наше время производится на самолетах Л-39 «Альбатрос».
Оба знаменитых самолёта, и Л-29, и Л-39, принимали участие в авиагонках Формула-1 в классе «реактивные самолеты», которые в этом году начала проводить Национальная ассоциация авиационных гонок.

Специально для «Русских авиационных гонок»
Валерий Смирнов
02.11.2020